印度市場規模龐大，擁有13億人口，并且該國的中產階級正處於不斷擴張之中。未來，印度將有望成為繼中國之後，能夠為體量巨大但經濟仍然薄弱的亞洲區內貿易市場，再度帶來規模相當的廣大影響和沖擊的一個國家。

印度作為一個進口大國，目前其國內生活在國際貧困線以下的人口，僅有不足22%。這個數字相比起兩年前的29.8%，已經下降了8個百分點之多。而且，不僅絕對貧困率下降，該國被劃分為中產階層的人口，已經多達4,000萬。有一份預測更是指出，到了2030年，印度的中產階級人口規模將會進一步增加到4,750萬。

印度無疑已經步入了發展的快車道。然而，落後破敗、銜接不暢的交通基礎設施，以及陳腐過時的政府官僚辦事程式，卻成為了拖慢該國發展進程的絆腳石?？v使，印度的現任政府有著強烈堅定的改革決心，并且已經開始著手處理上述的一些問題，但是，就目前而言，印度國內所存在的技術缺陷問題仍然十分嚴重和普遍。若是要全面彌補和改善這一系列的不足，印度還需要下許多苦功夫。

不過盡管如此，現在的印度仍然是在朝著正確的方向大步邁進的。為了改善和提升國內的營商環境，印度正在不斷地努力，這是大家有目共睹的事實。而努力不僅是為了其國內企業的便利，同時也是為了吸引國際企業。

匯豐銀行（Hong Kong Shanghai Banking Corporation，HSBC）則是對印度未來的發展充滿樂觀與信心的一個代表。娜塔莉?布萊斯（Natalie Blyth）是匯豐環球貿易及融資業務全球總監，在全球管理著總額超過5,000億的貿易業務。

布萊斯指出，20年以來，全球貿易的增長一直維持著一個相當快的速度，大約是GDP增速的2倍至2.5倍之間。在世界金融危機爆發期間，這個速率一度有所下跌，不過其後已經反彈至原來的水準。然而，再到後來，全球貿易卻又再次放緩下挫，增幅更是跌破了GDP的速率。

“不過，當下的宏觀環境已經發生了變化，正變得越來越積極有利，因此我們又能再次看到貿易上出現了增長”，布萊斯說道。“在許多方面我們都可以發現，有一場巨大的變革正在發生，而世界舞臺的中心正在從西方轉至東方。比如，全球有30億的人口正在朝著中產階級邁進，而這些人口主要是集中在東方國家。這是一股發展的力量，沒有任何國家和政府能夠扭轉這股潮流。我已經指示我的團隊，今後要多放眼關注東方市場，而并非西方世界”，布萊斯表示。

“我認為，印度擁有著巨大的發展潛力，而對於匯豐來說，這也意味著巨大的商機。我們正在把眼光轉向亞洲和印度地區。未來，亞洲各國之間的貿易量將會大大增長，比歷史上任何時候都要多，因此，亞洲也會成為一個不可忽視的市場板塊”，她指出。

“服務貿易則是一個能為印度，也能為匯豐帶來豐厚利益的領域。而在服務貿易上，印度是有志要爭取和保持領先位置的。因此，我對於印度今後的發展抱有樂觀的態度。但是，未來印度的貿易流向將會發生改變。”

沒有任何國家能夠取代美國和中國，布萊斯指出。“不過今後，世界貿易前十大國家的排名榜單，將會出現一些變化?，F在，匯豐有一半的貿易業務都是位於亞洲地區，而亞洲地區的增長速度比世界上其他地區都要快。”

當前，世界貿易正面臨著一個障礙，那就是保護主義。不過從短期和中期來看，保護主義對於印度，以及其他同樣位於廣闊的亞洲區內貿易市場中的許多經濟體來說，也許還更為有利。

隨著保護主義的日益抬頭，以及貿易戰和關稅威脅的不斷加大，中國和美國雙方也許會暫停購買彼此的產品和服務。這種情況恰恰給了印度一個晉升成為高科技產品和服務供應國的好機會，而亞洲其他發展水準較為低下的地區，則會接替成為廉價低端產品的新的生產國和供應國。這樣一來，這些低端產品的單位生產成本則會減少，而生產量還會比以往進一步加大，產品的供應量和市場覆蓋率也會相應提高。

“因此，我們預期，亞洲區內的貿易將會變得越來越活躍，而印度則會因為亞洲區內貿易的增長而受益”，布萊斯說道。

布萊斯認為，雖然全球貿易發展所面臨的脫軌風險，現在已經大大降低，但是今後，貿易增速高達GDP增長率2.5倍的日子，將一去不返。不過盡管這樣，未來世界貿易的增幅仍然有望達到GDP增速的1.2至1.3倍，而這會是一個更具有可持續性的增長模式。

“保護主義的行徑，以及貿易戰爆發的潛在可能性，正在迫使人們轉而尋求新的合作夥伴，以期能夠建立起比以往更加緊密的貿易關系，而這將會促進不同地區之間經濟活動的發展”，布萊斯表示。

位於印度東岸的欽奈港（Port of Chennai），就是一個印度港口正在不斷發展升級的例證。過去，欽奈港曾經飽受擁堵問題的困擾，一度成為業內避之不及的港口，業務一落千丈。不過現在，該港已經再度恢復了生機，開始迎來新航線掛靠，集裝箱吞吐量持續上升，市場份額也在不斷擴大。這證明了欽奈港已經不再是往日那個不受歡迎的港口。

截至今年2月，欽奈港所占的市場份額已經達到了36%，相比1月份還增加了兩個百分點。從集裝箱吞吐量上來看，包括到港和離港的貨物在內，該港一共處理了352,461個20尺柜。其中，公共碼頭所處理的集裝箱共計為126,847個20尺柜，

誠然，這樣的增長率還算不上十分亮眼，不過，在這樣一個供大於求、競爭非常激烈的環境當中，能夠錄得增長已經實屬不易。要知道，在2月份，整個南印度地區的貿易量與上個月相比僅僅是持平。

由萬海航運（Wan Hai）、中遠海運（Cosco）、東方海外（OOCL）、運達航運（Interasia Line），以及總部位於新加坡的X-Press Feeders五家船公司聯合運營，并投入了5艘集裝箱船的中國-印度航線CI3（China-India Service），已經開始把欽奈港作為其掛靠港，每周提供一個班次。

該航線的掛港順序為：上海、寧波、香港、深圳蛇口、新加坡、巴生港（西港）、巴生港（北港）、欽奈、卡圖帕里（Kattupalli）、巴生港（北港）、新加坡，然後返回上海。航線往返時間為35天。

由於嗅到了亞洲這個新興市場的巨大發展潛力，并試圖把握機會鞏固在亞洲市場的地位，新成立的韓國船公司森羅商船（SM Line）也選擇以租用艙位的形式，加入了CI3航線的運營，并且將該航線命名為東印度航線2（East India Service 2），以進行推廣。該航線與森羅商船已有的東印度航線（East India Service）互為補充。東印度航線在印度所掛靠的港口包括了欽奈，以及另外一個位於東岸的港口維沙卡帕特南（Visakhapatnam）。

雖然，市場份額的擴大對於欽奈港來說無疑是一個好兆頭，但是這并不意味著欽奈港就能夠對此心滿意足，并放心地躺在所取得的成績上“睡大覺”。這是因為，絕大多數連接印度南部的航線都會掛靠當地多個港口，以盡可能地提高船只的載貨率，而這為欽奈港帶來了巨大的競爭壓力。

同樣位於印度東岸的卡圖帕里港，也是欽奈港的競爭對手之一。該港為印度最大的港口開發商和運營商------阿達尼集團（Adani Group）所擁有，距離欽奈港只有16公里。而CI3航線除了掛靠欽奈港之外，也有掛靠卡圖帕里港。今年2月，卡圖帕里港的市場份額也從1月份的12%，擴大到了13%，而總吞吐量則從1月份的42,637個20尺柜，增加到了46,006個20尺柜。

盡管欽奈港的貨物吞吐量有所上升，或許也有可能恰恰是因為這個原因，該港的操作處理效率錄得了下降的趨勢。今年，掛靠欽奈港的集裝箱船，平均留港處理的時間為32.8個小時，相比去年的27.13個小時大幅增加。而該港橋吊的平均起重裝卸效率，也從去年的每小時27次，減少到了25次。與此同時，欽奈港集裝箱碼頭每天每個泊位每艘船的平均貨物處理量，也從上一年的37,057噸，下跌到了35,796噸。

雖然，在運營上，欽奈港有著來自世界最大的一些港口運營商的助力，包括迪拜環球（DP World）與新加坡港務集團（PSA Terminals），并且欽奈港本身的吞吐能力也有300萬個20尺柜之高，可是，該港目前的利用率卻只有50%左右，而總吞吐量也只有約140萬個20尺柜。

為了吸引更多貨船掛靠印度港口，印度政府還推出了另外一項措施，那就是，廢除限制性的沿海運輸權（cabotage）規定。一直以來，由於這些限制性規定的緣故，外國籍的船只無法在印度的不同港口之間運輸貨物。

印度政府的目標很明確，就是要提升本地港口的處理能力，減少本國貨物選擇經外國港口，主要是經鄰國斯里蘭卡的可倫坡港（Colombo）中轉的情況，以避免貨物流失。在2016至2017財政年度，來自印度本國卻經由可倫坡港中轉的貨物，已經占到了印度進出口貨物總量的33%之多。

官方發布的統計數據顯示，在印度洋航線所運輸的中轉貨物當中，經由可倫坡港中轉的貨物所占的比例最大，其次是新加坡、馬來西亞的巴生港，以及阿聯酋的杰貝阿里港（Jebel Ali）。

不過，在印度政府廢除了沿海運輸權中的限制性規定之後，外國船公司現在也可以在印度各港口之間自由地運輸進出口集裝箱了，不管是空箱還是重箱都可以。

馬士基集團的南亞地區總經理朱利安?貝維斯（Julian Bevis）認為：“印度政府的舉措將會為支線運輸市場引入更多的競爭，而本地的進出口商則能夠因此而受益。同時，對於印度的港口來說，此舉也是一個利好因素，因為這可以讓印度本地的港口參與到競爭當中，與鄰近的地區中轉樞紐港一同爭奪集裝箱貨源。”

而印度航運部也表示：“來自印度本地的進出口集裝箱貨物，卻常常會選擇經外國港口中轉，我們必須要減少和消除這種情況。此外，降低印度的集裝箱空箱調運（repositioning）成本，也是很有必要的。”

對此，克里什納帕特南港集裝箱碼頭（Krishnapatnam Port Container Terminal，KPCT）的總裁文尼塔?溫卡特什（Vinita Venkatesh）也表示同意?？死锸布{帕特南港集裝箱碼頭同樣是位於印度東岸。為了吸引中轉貨物掛靠，該碼頭已經裝備了更先進的基礎設施，以及更高級的操作系統。再加上印度政府新政策的幫助，溫卡特什有信心，碼頭必定能夠成功讓更多的中轉貨物分流過來。

溫卡特什表示：“對於克里什納帕特南港集裝箱碼頭來說，除了碼頭腹地的進出口貨源之外，來自其他地方的中轉貨物也是一個深具潛力的、激動人心的市場板塊，值得我們去挖掘開發。”

而放眼印度西岸，位於科欽港（Cochin）、由迪拜環球運營的國際集裝箱中轉碼頭（International Container Transshipment Terminal），又名瓦拉爾帕當國際貨運碼頭（Vallarpadam Terminal），也在盤算著如何從可倫坡港的手上奪回印度所流失的中轉貨物。去年，該碼頭錄得了13%的強勁增幅。不過據報導，由於科欽港向掛靠的船舶收取的費用過高，這對該港實現分流可倫坡港中轉貨物的目標造成了阻礙。

除了上述措施之外，印度政府還計畫在西岸、接近印度次大陸南部尖端，位於泰米爾納德邦（Tamil Nadu）境內，接近科拉歇爾港（Colachel）的恩納耶姆（Enayem）的市郊，新建一個深水樞紐港。這項工程計畫總投資40億美元，分為三期建設，目前仍然在等待有關部門的審批通過。而另外一個由阿達尼集團投資興建的、位於印度西岸距離科欽港140英里的維錫尼加姆港（Vizhinjam）的深水港專案，則已經開始動工建設了。該碼頭的設計集裝箱吞吐能力為180萬個20尺柜。對於印度來說，這個專案在幫助該國實現奪回流失中轉貨物的目標上，似乎更有希望。

在改革態度積極的現任政府的領導下，印度的發展十分迅速。因此，說印度未來能夠為世界貿易帶來量級和規模與中國一樣龐大的沖擊和影響，并不是沒有道理的。不過，在影響全球市場之前，印度首先會為亞洲區內市場帶來巨大的貢獻。

目前，印度的中產階級正在不斷擴大，其規模甚至已經超越了作為G7集團成員國的加拿大的總人口。對於印度，以及印度今後能為亞洲區內貿易帶來的貢獻，即便是說具有改變世界格局的潛力也不為過。未來，印度將有望為世界創造出一場近乎於經濟奇跡的繁榮景象。

問題：

很顯然，處於快速發展當中的印度，對於世界的影響力將會變得越來越大。而在目前這種局面下，你認為市場中所存在機會和挑戰都有哪些？未來又該如何利用印度對世界貿易市場產生的影響？