“15艘對0艘”。這是今年5月一個月期間韓國和日本造船業界取得的船舶訂單業績的對比。韓國上個月共接到15艘、55萬CGT(標準貨船換算噸數，對高附加值船舶適用高加權值的重量單位)規模的訂單，占全世界船舶訂單量的55%，而日本卻未能接到一份船舶訂單。與此同時，中國接到13艘、25萬CGT的訂單，CGT量不及韓國的一半。所謂CGT，就是將訂單量換算成船舶重量的單位，但即使重量相同，若接到更多需要尖端技術的船舶訂單，數字也會相應提高。韓國造船業相關人士說明稱，“韓國和中國接到的船舶訂單數量差不多，但CGT規模卻拉開了兩倍以上的差距，這意味著韓國接到的訂單中需要尖端技術的高附加值船舶更多”。

韓國造船業正準備奪回世界造船第一的地位。韓國造船業界從2011年開始到去年為止連續七年在船舶訂單量排名中負于中國停留在第二位。就連在韓國國內，造船業也被視為“夕陽產業”。但若現在這種訂單業績水平能夠持續到今年年末，韓國造船業有望時隔八年之後擊敗中國以一年為基準重回世界第一的地位。

6月12日，據全球造船和海運分析機構克拉克森研究公司(Clarkson Research)分析稱，就今年1-5月各國累計訂單量來看，韓國達到了410萬CGT(87艘)，訂單占有率為41%。中國的訂單量為359萬CGT(157艘)，占有率為36%，位居第二位。日本的訂單量為113萬CGT(36艘)，占有率只有11%。

韓國造船廠今年在訂單競爭中成績喜人，其原因在於世界船舶訂單環境從以散裝貨輪(Bulk Carrier，不包裝的貨運船)和油輪(Tanker，液體運輸船)為主變為以液化氣船和集裝箱船等需要技術力量的船舶為主。全世界都在強調使用清潔燃料，液化天然氣(LNG)運輸船訂單也隨之增加，在國際油價上升的情況下，超級油輪(VLCC)的訂單也開始增加。隨著世界經濟增長率有望呈恢復勢頭，為應對物流量增加，集裝箱船的訂單也逐漸增加。這些都是韓國造船公司擅長的船型。在散裝貨輪造船方面擁有競爭優勢的中國和日本造船廠則相對難以接到訂單，而且這種局面一直在持續。

此外，由於韓國現有的造船量(訂單剩馀量)比中國要少，這也使得韓國造船公司不停積極接單。以克拉克森研究公司統計的截至今年5月末的數據為基準，就各國訂單剩馀量來看，中國為2822萬CGT(占有率為38%)，韓國為1,696萬CGT(22.5%)。

在這種趨勢下，韓國現代重工業、大宇造船海洋和三星重工業這三家大型造船廠的訂單量全部順利達標。Cape投資證券研究員崔振明(音)表示，“就像日本在造船業中已喪失競爭力一樣，中國似乎也難以再繼續將廉價勞動力作為核心競爭力”。

另一方面，部分觀點認為韓國造船業最近對訂單狀況有些過於樂觀，對此要予以警惕。也就是說，即使韓國目前造船訂單量增加，但韓國國內造船公司之間競爭激烈，若未能獲得適當利潤，收益性也可能會惡化。

韓國產業研究院研究委員洪性仁強調稱，“現在韓國造船業的訂單環境尚未恢復到能取得正常收益的程度。但若是因淡季就大幅度降低生產能力，等到當旺季來臨時，可能就會缺乏爭取訂單的能力，因此大幅度降低生產能力一事要三思而後行”。

（來源：國際船舶網）